之前客户最大的问题是：为什么公务机一到中国就不好用了？又贵又难用？到底为什么会这样？
按顺序：主持人廖学锋 从左至右1-6位嘉宾，7：台下嘉宾
廖学锋：我想问一下，我基本上每天跟客户接触比较多，客户提的最大的问题就是：公务机一到中国就不好用了？怎么回事？你们是负责服务的，问题到底在哪里？又贵又不好用，请大家回答。
1：飞机在国内又贵又不好用，主要有几个问题，因为我们是常年做这个的，所以我们对这个行业有些成见，国内的运营商来说主要业务还是包机销售不太挣钱，所以大家才会把主营业务往托管方面去发展，势必对运营商来说要增加客户，你们空中的服务质量、地面的服务质量、我们对地面服务的价格这块比较关心，尤其是价格。以前在金鹿就开始做地面服务，最早的时候一个机场，加上贵宾、通道、起降，机场这边收费超过3000块的话，我们会觉得非常贵，但是现在一万两万的都会觉得很便宜。
廖学锋：这就是最大的问题，很多客户说，你说价格贵我也认了，但是现在买了以后却发现不好用，为什么呢？没时刻（起降），时刻好不容易申请好了，对不起，飞机不能停靠，飞到北京只能停到天津去，在天津又不能当天回来，没办法用，这个问题才是整个行业最大的痛点，怎么样使得公务航空有第二个增长点，特别是中小型飞机，这样的话我们的行业才能够做大了，不能只是靠大型飞机，所以如何才能解决这些问题？请各位出主意。
2：因为我们是运营商，我们感触特别深，我想补充一下为什么贵，我们飞机都是从国外进口的，要付22.85%的税，等于我们拿着比国外贵五分之一的价格来生产运营，第二个地面机场的收费，现在已经是协商制，但是对航空公司来讲是不具备主导权的，因为机场在一个城市是唯一的，机场的话语权要比公务机重的多。现在在机场来说是两部分，一部分是时刻紧张，下面到机场是停机位紧张，经常是停好了不能过夜，还一个问题就是机场在发布停机不能停场过夜的信息，我们觉得目前还是不正规、不及时，往往我们是要飞的时候才会得到通知，所以实时沟通，如何做好预案，只要机场把这个信息能及时发出来就好。
另外一个问题就是，停机位资源的紧张，我们也走过国外很多机场，基本都是密集停放，经常看到大小飞机插到一起停放，这样能够非常高的提升停机坪利用率，所以我们也是希望国内机场办一下试点，看看效果怎样，另外在试点过程中看看能不能发现监管、运行、安全等问题。那么还有一些问题能不能尝试一下。
廖学锋：这确实是个问题，因为交错停放的现象在国外是非常普遍的，我们在第一届上海航展时飞机放的非常开，慢慢的做工作，给机场做工作，给华东局做工作之后，慢慢的就发现我们飞机可以停的很近，也能保障安全。
3：虽然公务机在国内的发展超过10年，但是跟国外相比还是一个新兴产业，所有的地面资源与国外相比还是缺乏的，所以在地面资源缺乏的情况下，形成价格垄断，形成一些服务不好，我觉得这也是正常的。随着市场不断完善，资源的不断丰富，必然会产生竞争，所以我相信这个市场也会越来越成熟。
廖学锋：非常同意，竞争是行业发展的关键，所以在这个方面我们一直建议从民航局，从国家的角度出发，来制定一些规则，能够让大家来公平竞争，而不是形成垄断的条件。
3：第二点我要讲的是，目前在大机场，北上广深，因为大家知道公务航空在不断发展，民航也是一样，所以这两年民航新飞机购入量也是上升也的很快，那机场就那么大，包括北京现在已经在筹划第二个机场，上海已经有了两个机场，所以说机场资源的一些限制，尤其是现在大家也都知道，我很多朋友都说航班延误是正常的，你哪天航班不延误起飞的话那么就说你中了个大彩，在这个问题上，机场对公务机有一些限制，我想也有其一定的道理。所以上海专门在规划为通航飞机修建机场，这样的话有专门的停放区，不会去跟大航班抢资源，我想很多问题有可能会得到解决。
廖学锋：非常同意，还是说到最后是一个基础设施的发展，但是有一点我也许不太完全同意，最近这两年国家对公务航空的发展出了很多文件，其中一个要点是通用航空是飞机中的2亿之一，1个亿是运输航空，1个亿是通用航空，但是在实际执行过程当中，是不是做到这一点，是不是通用航空公务航空永远是在运输航空后面，比如说一个现象，杭州峰会，第一件事，非定期航班一定不能去，首都机场修新跑道，第一件事，通航飞机不能起降。什么事情第一个都是限制公务航空的发展，这个有很多深层原因，机场资源紧张是一个根本性的原因，但是制定政策的时候，是不是也可以考虑到，不要因为资源紧张，第一件事就让公务航空不去起降了，是不是能够跟公务航空届，一起讨论一下，当空中资源紧张的时候，是不是能否想一些办法，共同度过这个难关，能不能大家坐在一起，讨论一下解决方法。
4：接着廖总这个话题，因为我们主要业务是地面代理，也有一些客户反映这个问题，贵、不好用，我感觉从业这么多年来看这个问题，一个是地面资源的紧张，这点前两位嘉宾已经做了解答，公务机停放在枢纽机场成都重庆昆明长春，这些机场确实大航班的发展，对小公务机，小航班的限制越来越少，我们可以通过机位的安排，通过交叉停放来适当的解决，但是交叉停放从地面工程角度来讲也有一定的困难，比如说需要专业的工程人员，实际都要测量，包括设备也要专业，避免飞机的剐蹭，这是机位的紧张。那第二个方面是收费问题，因为我们经常遇到国外客户的飞机飞到二三线城市，根据159号文件，三百块停放一天，但是有些华东机场，会有其他一些复杂的服务项目，加进去以后就是五千、一万，这样会造成客户，尤其是境外的客户在中国境内的花费有高有低，会有这个情况的发生，在审核账单时质疑我们中间代理商，是不是出现问题了，所以我觉得在收费价格上还需要透明和统一，这是第二个问题。第三个问题我想说一下服务，那么公务机市场对于客户要区别于大航班，那么现在公务机各类机场的FBO投入实际上不算多，那么FBO的服务和当地机场的贵宾服务，有些地方还不如完全区别大航班，比如公务机流程还不能区别到三关，有些三关在境外，有些三关在飞机上服务，那么在中国境内
还只能在柜台面对面服务，这样不利于客户的方便、便捷，再比如说国外的FBO，车可以到飞机下面，但是国内却达不到这个状态，所以说还有一个突破的方向，另外一些相关设施、以及服务员，作为机场相关的公司应该更专业一点，区别于大航班的服务，这样才能够有保障。
廖学锋：非常好，谢谢。
5：我继续说，因为我是2005年入行的，一直到现在都在做地面服务，先说空中资源，空中资源包括时刻航线申请，这么多年，从以前民航局提前三天审批，到现在提前一个工作日就能批第二天的计划，我觉得就是在流程上已经改善了太多了，然后基本上所有的只要是符合民航规定的飞机，航线和时刻基本上都是可以给批复的，没有那么的苛刻，除了北京有个别时候紧张，剩下大部分都还可以的。再说地面资源，地面资源目前反应比较多的就是北上广深停机位的问题，还有一些二线城市，像中南部地区，如成都重庆这些停不好问题，其实这个问题还是得看两方面，一个看机场是否真的资源紧张，还有一个民航局按流程来讲，如果机场资源不够，是不是应该发公告给民航局，然后由民航局下发公告，航行通告里面有提示。有一些几场跑道维修不能过夜，它都会有一个航空公告预先告知，像这种情况我们就会很好的和客户去解释。但是现在面临的一些个别机场，打电话过去就说机位紧张，你不能停场，需要调走，等你过俩小时再打又说可以了，有时候就是完全摸不着头脑，到底是紧张还是不紧张，这是一个问题。
所以如果机场真的紧张，就网上申报，弄一个标准，提前告知，避免垄断和人为因素造成不必要的损失。对于价格，现在各机场的价格相比前三五年确实提高很多，每年都在不同程度的没有一个标准往上涨，这其实是一个很痛苦的事，像我们统计，从2010年到现在每年几场价格都是打滚往上走，看过民航局唯一下发过机场费用标准是159号文件，这个文件是1992年还是1993年下发的，之后就没有关于收费标准统一的文件，导致现在每个机场收费都是不一样的，甚至每个机场每一两个月价格也会有变化，所以我们花费太多人力物力去关注这个、去查询。
廖学锋：非常同意，我觉得你说的非常好，第一个不管是从国家民航局这多年对公务航空发展确实是非常支持的，特别是航班时刻的申请现在确实是比以前好多了，这是大家有目共睹的，而且中国民航在协助非定期航班上是亚洲领先的，做的非常好。但是作为业界来说，为了满足发展有更多的要求，我听大家说的一个现象是，现在空管局是不是周末不上班？正常的周末航班申请是不办理的，我觉得这个问题的话，咱们这么大一个国家，这么大一个通用航空公务航空发展，这个是不是不能适应这个发展？
5：其实廖总，现在空管局其实是24小时值班的
廖学锋：那是处理非正常航班的，正常申请
5：基本上周末也是有人办公的，而且也是可以批复航班的
廖学锋：反正国外很多的运营商，都表示他们申请以后，这边回答的是周末没人上班。
5：那他们需要找一个国内的代理帮他们跟进
廖学锋：这样也好，但是不应该是这样
5：主要是沟通的问题我觉得
廖学锋：对，但是这又回到你刚才说的，咱们的沟通一定要标准化，我觉得另外一个问题刚才也说的很好，我觉得咱们业界是不是也呼吁一下，各个机场是不是要制定一个通用航空，公务航空最低的保证标准。我这个机场是不是一定得保证一定的机位，一定的时刻来保证通用航空公务航空的发展，我觉得这个也许是值得探讨的。
5：现在主要是民航局批了，机场有时候说我们下班了，这也没办法。
廖学锋：我非常同意，现在最大的问题在哪里？说不很简单，我说不我什么事都不用做了，我说行的话，比如说要停机位啊要去想办法去协调，所以说他们说不说起来比较容易，但是我觉得业界什么时候，比如机场协会开会这些，我们也可以派代表参加一下我觉得好多问题也许是沟通的问题，因为他们不太理解我们行业的一些具体困难，跟他们多沟通我觉得也许可以解决一些问题。
6：最后一个发言压力很大，因为廖总以及前面各位专家说的这些问题都是非常深入还有读到的见解，我作为FBO这边的负责人，对于我们来讲，收费贵与不贵，我觉得取决于FBO服务的价值，因为让客户花这个钱，让他觉得心甘情愿花钱让他物超所值。所以我觉得对于FBO的价值是一个辩证的问题去看待，刚才各位也提到了服务的问题，我觉得FBO就是公务机服务的神经末梢。其实我们的服务，刚才像于总也提到了，FBO的服务不等同于贵宾服务，但是现在我们把FBO公务机的服务和贵宾服务靠的更近一些，但是FBO的服务不仅仅是坐飞机的人，我们的服务对象有飞机、机组、坐飞机的人、运营商的工作人员，甚至于保障客人的司机都是我们的客户，所以说对于我们这边的要求，做好我们的保障，起降运行的保障，同时我们要多开发，很多的拓展项目，不同套餐让客户去自行选取，然后我们的服务覆盖到刚才我说的这些群体，然后现在我们金鹿FBO立志于创新产品的开发，在我们展台也可以看到新推出很多的产品，行李不用客人拿来，到家送取，包括餐食外购、冷藏等进行创新，针对不同的客户范围。第二从服务角度来讲我觉得还是一种资质认可，现在我们FBO也是通过知名机构对来安全运营服务进行审核，来获得相应的资质，创造我们自己的品牌，让客户在选择我们的时候更加信赖我们的品质，所以说16年我们所有的FBO都通过了联盟钻石级评定，还在接受专业运营审核，很快也会有结果。所以说通过产品通过服务来提升客户的感受，第二通过专业机构来审定确定我们的口碑，虽然对时刻等方面接触的比较少，但是作为公务机服务神经末梢，我们做好服务保障责无旁贷。
廖学锋：非常感谢，我觉得这个很重要，我们要强调两个字：服务，前面讨论会都认识到是搞服务，咱们有的时候经常会把这个事搞错，公务机公司是干什么？我是航空公司，公务机公司是一个服务公司，我经常说飞机就是一个会飞的酒店，社么都得有，怎么管好，它比酒店管理更复杂。下面我希望咱们在座的嘉宾也提些问题。
7：从我的角度没有问题，但是想谈谈我的看法，刚才听各位嘉宾的介绍，实际上随着公务航空在中国的发展已经有了很大的提高，至少20年前飞机飞到某一个机场，机场根本都不知道怎么去保障公务机，也不知道需要哪些部门去对接公务机。但是现在听大家的的问题，更多的是关注在收费高的问题上，毕竟是肯定都有保障的部门，现在都是这种情况，而且听过张总的介绍已经有好多的环境，比如说提前一天申请时刻啊航班都得到了改变，刚才大家共性的问题，我希望通过行业协会，共性的问题通过行业协会，现在来看可以很快得到解决的，关键在于沟通，比如刚才说航情通报通知，就像现在我们听广播，经常是马路上什么地方塞车，都会有提前的告知。之前我遇到这样一个问题，跟客户签合同的时候机场告诉可以停场，但是签完之后再联系又被告知不能停场，你说我怎么和客人解释？这种情况经常出现在包机环节，所以说我觉得有些情况可以通过协会的沟通，可以得到解决，应该没有太大问题，而其他一些空域资源紧张，收费啊什么的问题我觉得都是一个共性的问题，在短期内可能得不到解决，只能靠我们在行业里不断的去推动，一步一步的得到改善。
廖学锋：下面其他的朋友们还有什么问题。
2：我补充几句，因为我们是2000年从事这个行业，起码现在公务机飞到某个机场，是有一个保障体系的，无论高低，比当初不知道找谁强很多了，这是目前得到改善的一些东西。另外提到资源紧张，大家可以关注西安机场，我个人认为西安机场在公务机保障方面可以是比较好的例子，它有两家公务机供应商，对我们来说，可以让我们有一个选择，让我们在心情上还是比较舒服的，因为有了选择就有了竞争，这两家在机场相对公平平台上进行竞争，经常得到他们的电话邮件拜访。西安机场还是一个很不错的环境，虽然那个地方一年飞的很少，但是感触很深。
廖学锋：我觉得听到很有意思的两点：第一点，没有什么话说鼓励竞争建立一个公平的竞争环境，第二点是我们行业协会要做的事情，我们要鼓励好的机场，鼓励好的标准把他们宣传出去，产生一个机场与机场之间的竞争机制。
2：另外我还想提一个关于价格的问题，因为毕竟公务机运营比较特殊，机场有一些特殊收费，但是希望能够有一个政府指导价，也就是说通过成本的构成能够给一个市场指导价，或者在价格变化的时候能够进行一个监管和监督。我还是提到西安，曾经在10年前去西安在机场贵宾室有一个牌子，上面写着本贵宾室收费，每人260元，经咸阳市物价局批准。
廖学锋：这个问题我还是真的有一点不同的看法，我觉得如果我们再走回到民航局定价机制，长期来说不一定是好事，关键还是随着行业发展、随着飞机增多、随着竞争机制的建立，当然了，适当的有些机制也许有用，但是总的来说如果想回到那个国家物价局或民航局定价的机制我觉得长期来说不一定是好事，大家怎么想？
2：实际上我刚才说的是一个指导。
1：其实我个人也有一些想法，就是说顺着马总的思路，你既然有竞争的话，可以随着市场的竞争，这个没有问题，而且你竞争的越激烈，良性的竞争对地面代理，对整个公务机的运行体系都是有好处的。但是你既然某一个机场说没有竞争机制，我们还是希望就是，像民航总局159文件一样。
廖学锋：我觉得你这个说的非常有道理，就是说在初期阶段，在没有竞争的情况下，在垄断的情况下，有一些价格方面的限制，一些价格方面的指导我觉得还是有必要的，但是一旦达到充分竞争机制的话，我还是比较趋向于用市场来说话。
3：我非常同意前面各位嘉宾的观点，确实如此，我觉得局方或政府他引导的作用要更强 一些，然后市场自会有一个平衡的，但是局方和政府要体现一个公正，有时候他们看到这个垄断的现象时，应该给一个引导。我在上海，对公务机的发展确实影响非常大，大家也知道，今年年初半年期间，虹桥繁忙航段公务机是不能起降的，从早9点到晚9点，我们得到的数据，就是因为这一个规定出来，虹桥整个公务机的起降量和去年同期相比下降了百分之六十几，都去浦东了，而且今年上半年明显飞达上海，包括虹桥和普通的公务机，跟去年同期相比增长率要低于去年和千年的，就是今年的增长率大概在百分之7.3，但是16年和15年相比增长率是11%起降率，所以有时候政策的引导是非常重要的，当然后来随着大家意见很大，因为都喜欢落虹桥，虹桥离市区最近，然后我们公司也想了很多办法，跟局方跟机场经常协调，最终现在就快恢复，没有这个限制了。你从这一个例子就可以看出有时候一些政策的引导，一些规定，对市场的影响还是非常大的。
4：关于资源和服务问题我谈两个看法，一个是我认为资源可以通过平台来体现，比如说这个机位，北京机场有几个公务机机位，机场这个时刻还有空余的时刻没有，还有例如民航资源网，为公务机开出一个平台来，把每个机场，100多个机场，从大到小分二类三类一类，把机场资源公布到平台上去，这样让客户，北京机场，武汉，重庆目前空几个机位，机场紧急联系电话是谁，贵宾室车辆到位情况，一些地面资源，通过平台，放在平台上去，由供应商代理商可以直观的看到信息，这是资源方面。服务和问题的梳理我想能不能通过局方和协会或者是行业龙头公司，成立一个专门的机构，进行对机场的评审，把它资源方面服务方面去进行一个审核，类似于海航Skytravel五星的审核。
廖学锋：我们行业协会可以做，这个是行业协会的事情。
4：对，通过协会，专有的协会来审核每一个机场，让公务机的服务一个一个审核，一年两年三年，把我们的这个机场各方面服务价格都梳理一遍。
6：各位专家都在说竞争，我还是要为FBO说句话，我们在接触客户的时候，尤其是外籍客户，我们还要强调一个服务一体化的概念，就是无论他飞到任何机场，只要有品牌FBO存在的地方，他所享受到的服务品质，他所看到的品牌，感受到的服务质量是一致的。这样对客户的感受提升会有一定的帮助，像我们金鹿FBO现有的这几个FBO的网络其实已经达到了这种优势，然后一个是资源共享，一个是各FBO之间的人员设备共享，第二个就是我们服务一体化，标准一体化，对客户的服务感受都是很好的，到了哪看到这个品牌，就踏实了，享有的服务质量和标准是一样的，所以说在竞争的同时我想到了服务一体化，网络一体化的优势，这就是作为我们第三方服务供应商机构可以做到的。
廖学锋：你们知道我的梦想是什么吗？我的梦想是有一天，我们在国内公务机用公务机跟在国外是一样的，非常简单的，我们要用公务机的时候，走过去上飞机就走了，也不要服务，因为什么服务都看不见，服务是在后面，是让你看不见的才叫服务，就是说我车开到飞机下面，走了，早一点晚一点都没关系，我到了就走，这就是我的梦想。
3：我非常赞同廖总，我也很感谢这个论坛给大家带来的机会，因为论坛是收集大家的呼声，这样可以把问题很通畅坦白的讨论出来，这样才会促进行业更好的发展，另外我们上海太平洋有两个部分，一个是FBO，一个是MRO，借这个论坛的机会，我也想给我们做一个广告，MRO第二个机库已经在建造当中，预计一年之后就可以投入运行，现在我们也在想方设法的来增加硬件的设施来解决地面资源的紧张，所以大家可以考虑把你们的公务机停放到我们第二个机库里，因为第一个机库已经满了，
廖学锋：行了，广告就不再说了哈
5：廖总，我觉得您的梦想也是咱们的梦想，总有一天会实现的，在不远的将来。
廖学锋：没有没有，为什么我们今天主要讨论的是问题，因为我们只能讨论问题才能发展，其实大家都知道，咱们中国公务航空的运营环境，这些年发展非常快，有非常大的进步，这点是我们有目共睹的，而且我们都知道中国公务航空的运营环境在亚洲也是领先的，但是我们光说好的没用，我们要把问题找出来，特别是问题找出来以后，通过民航局，通过行业协会，怎么把这些问题解决了，怎么把它搞的更好。
2：廖总刚才提到行业协会，其实行业协会也是刚刚起步，之前是个空白，那么去年非常成功的成立了北京商务航空协会，这样我们也希望发挥协会的职能，来协助局方来做好公务航空一些相关事宜。
廖学锋：这个广告可以做。大家还有什么问题么？反正我们今天讨论的非常好，我们会把今天讨论的内容整理好，要落实，哪些问题跟哪些有关部门汇报，哪些问题跟有关部门协调，不要说这个讨论会讨论完了，我们明年再来讨论同样的问题，我们作为行业协会要抓住这些通电，然后有关部门、机场、行业内讨论，怎样把我们面临的问题解决好，使我们的公务航空更健康的发展，谢谢大家。
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